測試過 Nissan Leaf、Jaguar I-Pace、Porsche Taycan 之後，本次我們來測試的是國內最暢銷的純電車 Tesla Model 3，雖然不是擁有較高動力的 Performance 車型，但本次測試的是 Model 3 當中最多人選擇的 Long Range 車型，在賽道的單純測試環境中來瞭解其操控特性。

車輛基本規格

Tesla 自推出 Model S 之後，依序推出 Model X、Model 3，而 Model 3 對應的級距正是豪華品牌最重要的戰場：中型轎車，在這個歷史悠久的戰場當中，以純電動力打入，成為級距當中的唯一選擇。

本次測試的是 Model 3 當中最多人選擇的 Long Range 車型，在賽道的單純測試環境中來瞭解其操控特性。

Model 3 共有 3 種車型，分別代表 3 種續航力與動力，其中入門的為 Standard Range Plus 採用後輪驅動與單馬達設置，在 WLTP 的預估值下擁有 448 公里的續航力，並可於 5.6 秒內由靜止加速至時速 100 公里，極速則為每小時 225 公里。性能版本的 Performance 車型，除了可選擇搭載專屬輪圈與煞車外，更搭載性能懸吊與賽道模式選擇。動力單元採用雙馬達四輪驅動設置，可於 3.3 秒完成零百加速，極速為每小時 261 公里，續航里程則為 567 公里。

本次測試的 Long Range 動力同樣採用四輪驅動的，有兩個獨立馬達控制前後輪的扭力，若其中一個馬達停止運作，可獨立使用第 2 個馬達駛向目的地，2021 年 7 月底國內將 Long Range 的續航力從 580 公里、提升為 614 公里，並可於 4.4 秒完成時速 0 至 100 公里加速，極速為每小時 233 公里。

Long Range 動力同樣採用四輪驅動的，有兩個獨立馬達控制前後輪的扭力。

底盤懸吊的部分，Model 3 前懸吊受益於電動馬達與遍佈底盤的電池組，擁有較靈活的空間配置，因此採用運動性能較好的雙 A 臂設計，後懸吊則是多連桿，不過就性能操控來說，高達 1.8 噸的車重再加上僅有 235 寬的胎寬，轉向部分可能會稍微辛苦一些。

高達 1.8 噸的車重再加上僅有 235 寬的胎寬，轉向部分可能會稍微辛苦一些。

賽道測試表現

本次使用的場地為臺中麗寶國際賽車場的麗寶賽道，全長為 3.5 公里，而賽道日當天使用的路段總計有 23 個彎，這是自 2021 年開始麗寶賽車場在賽道日的標準路線；賽道整體的高低起伏落差約有 5 層樓的高度，搭配多元的彎道設計；測試車手則同樣是由職業賽車手陳意凡來操刀進行單圈測試。

本次使用的場地為臺中麗寶國際賽車場的麗寶賽道，全長為 3.5 公里，而賽道日當天使用的路段總計有 23 個彎。

依據 U-CAR 賽道測試規範，車上的音響、燈光、空調系統，都設定到固定的標準，下場也確認過胎紋深度，且將胎壓由原廠的前/後 42PSI、調整到前/後 35PSI，測試下場時並記錄下當時的環境溫度及濕度，分別為 30.6 度及 71.9%，下場測試前電量為 64％，駕駛模式則是調整為標準，轉向設定跑車、煞車慢行，最終完成 2 圈、共 10.5 公里的測試里程，下場後電量則為 52％。

Model 3 的最高速同樣出現在主直線底，煞車之前最高時速可達每小時 183.7 公里，以第 1 段高速區間為主的路段，其耗時 56.754 秒，並以每小時 163.64 公里的高速來通過；此區段也是電動車最容易發揮的路段；第 2 段則是耗時 30.793 秒，在連續下坡而且沒有任何直線可輕鬆加速，對於車重超過 1.8 噸的電動車也是相對較辛苦的路段；第 3 段耗時 36.259 秒，同樣都是連續彎，但由於電動車能夠擁有即時的加速反應，因此仍能做出不錯的速度。

Model 3 的低重心與均衡的配重，在單一長彎道都有不差的表現，不過整體設定更偏向轉向不足。

測試完成後，陳意凡表示 Model 3 的加速真的非常不錯，但動力跑完一圈後即會感受到衰退，另外由於車重的關係，煞車辛苦很多，而且很快就會過熱。至於在過彎的部分，Model 3 的低重心與均衡的配重，在單一長彎道都有不差的表現，不過整體設定更偏向轉向不足，再加上電子輔助系統介入，因此在連續彎的部分必須要將入彎速度壓低才能轉過，同時又由於車重的關係，輪胎也很快就會跟煞車一起衰退。

測試總結報告

即便設定上不是以操控取向為主，在賽道中確實仍會體驗出其獨特的優勢，如果真希望能讓車輛操控更好，或許還要透過售後改裝來局部加強。不過，電動車的另一大優勢，就是完全沒有噪音限制的問題，若是在賽車場內或周邊就有快充站，相信還能夠體驗得更放心也開心。